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ＬＪ−３７的サスペンション考 |
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足回りについては、以前から他人の車や試乗車なんかで色々な仕様を体験し、拝見してきました。しかし私のスパシオは未だショック・バネともノーマルです。（タイヤについては後述）必要がなかったといえばそうだし、金が無かったといえばそうでもあるし、（くたびれていないノーマル捨てちゃうのももったいないし）かといって不満が無いわけでもないんだけど。
サスチューンの基本は「必要性・不満」から来るものと思います。たとえば、他が全ていいのに、足回りだけが不満（なんて車もたまにはありますけど）だとか、大人数で小回りの効く車で、たまには一人で山坂道を遊び（これ私．．．）、できればターボ付き車なんかを鴨りたいなんてね。
でもメーカーさんの作った純正設定にはちゃんと理由があって、最もバランスの取れてるところを改造することはそれをスポイルするということになります。つまり、あちらを立てればこちらが立たず。それでも自分の思う所があって、要求を満たしてくれる適当なパーツと、必要なデーターと技術を提供してくれるショップと、お金があればサスチューンをやるのでしょうが、私はまだそこまで行っていないのかも知れません。
私がスパシオの純正足回りに不満があるとすれば、まずタイヤでした。標準は横浜の「Ｓシリーズ」というＢＳの「ＳＦシリーズ」と並んで性能的には「ショボい」タイヤでした。（まあ、乗り心地はソフトで、減らない面での経済性はよかったですけど）このタイヤは走行ノイズと、ドライでよく鳴きウエットでよく滑るという性能、さらに重いスパシオ（特に１．６ｔと重いうちの車には）には「荷」が重く、腰砕け感が強かったのが欠点でした。
スパシオの６人乗りは乗員の重量だけでも、２〜３００ｋｇ位つまり軽貨物の積載量に等しい荷重変化がありますから、もともとスパシオのサス設定は、その重量に対応した固めのバネを柔らかめのストラットと組み合わせているようです。というわけで、一人で乗ると軽いステアリングとあいまって、マイルドなハンドリングながら、特に後ろ足は結構しっかり踏ん張ってくれます。それでも皆さん、特にセダンやスポーツタイプから乗り換えた方がおっしゃる「ロールが大きい」という問題は、スパシオの特徴である高いアイポイントから来るものです。乗員の頭の位置が高いのでコーナーリング時の横方向への頭の移動が大きく、実際以上にロールが多いように感じてしまいます。以前私が乗っていたジープも「ガチガチの板バネ」にも関わらず、ロールが大きいと言われたの同じです。スパシオは特に３列目に座った乗員が酔いやすいと言われますが、これらへの不満から車高を落したりバネ・ストラットを強化する人が多いのだと思います。では、それらはどのような効果を示すのか、次に検証してみたいと思います。
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ローダウンとロールダウン |
スパシオに限らず、ミニバン・ワンボックスのような腰の高い車のロールを押さえようと思えば、真っ先に考えるのは、「重心を低くすれば．．．」ということでローダウンに走ります。ローダウンには単に重心を下げるだけでなく、視覚的にも姿勢を低くして安定感を与える（こっちの目的の方が多いかも）効果や、着座位置を下げ、ロール時の乗員の横移動感を減らして安定感を与えたりします。
方法としてはタイヤ自身のサイズダウン、車高調整式ショックによるものなどがありますが、一般的なのは「ダウンサス」つまり短いバネに変更することにより、支点をさげるものです。タイヤによるローダウンはクロカン４駆（テラノとかハイラックスに）でたまに見ますが、まあ、インチアップのご時世でやられる方は余りおりません。（タイヤに関しては後述）
さて、バネにしろショックにしろ、その改造でローダウンした際、下がるのはバネ上部分つまり車体の部分のみが下がるというイメージがありますが、そうではありません。それにはロールの発生状況を確認しておかなければなりません。
ロールは車が走っている方向に対しコーナーリング等で左右に回転する運動です。これは重心に遠心力が掛かり、車を横方向に持っていこうとする力が発生するためです。この重心点を下げ、その力を押さえようとするのがローダウンですが、ひとつここに問題があります。ロールはロールセンターを中心に回転する運動ですが、ロールセンターは車軸ではなくサスペンションリンクの回転中心の位置によって決められます。ローダウンは当然その位置も下げますが、問題はサスの構造、製品の設定によっては重心の低下以上にロールセンターを下げてしまう場合があることです。
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ロールの発生力は重心とロールセンターの距離に比例して大きくなります。ということは、重心以上にロールセンターが下がるということは、ローダウンによって実はロールしやすい車になってしまう場合があるということです。しかし、ロールセンターを単純に上げるとロールは小さくなりますが、今度は逆に重心が上がりやすくなりこちらの面で姿勢が不安定になります。ロール時の重心変化量は旋回外側の車体沈み量と内側の車体リフト量によって決まりますので、ローダウンでロールセンターが変わった場合には当然それに合わせたサスペンションの改造をしないと、ロールを制御しつつ、かつ重心の上下移動が少ない安定したコーナーリング姿勢を作る車造りにつながらないということです。（最も今時純正バネを切ってローダウンする人はいないでしょうけど） |
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サスの強化って？ |
「サスペンションを強化する！！」、スポーツマインドを掻きたてるし、車雑誌の広告にも百花繚乱ですよね。サスペンションを改造するということは当然、元々それらがどのように機能し、どこに弱点（というか、嗜好に合わない部分と言うべきか）があるかを見出す必要があります。車というのは４輪のタイヤを常に良好な状態で接地させる事が重要で、それを行うのがサスペンションの最大の目的ですが、サスの強化とは逆にこの動きに規制をかける訳ですから事は重大です。
前述のロールによる姿勢変化を押さえるためには「強化ショック」つまり減衰力を強めたショックというように発想しますが、これまでロールで発生していた遠心力をサスで踏ん張るとなれば、当然その力をどこかで受け止めなければなりません。ここで問題が。ショックはバネの動きを規制しているだけで、その力はバネが受け止めているのです。つまり荷重に対し縮まないバネはあっても、縮まないショックはないという点です。
これはどういうことかというと、伸び縮みの力はバネが決め、その速度をショックが決めているということです。でも、実際のコーナーリングはオフロードや定状円走行のようにじわじわロールが起きるのではなく、急激に荷重の架かるものですから、絶対量はバネで決まりますが、ロール初期の挙動はショックが性格付けているのです。
という訳で話を戻して、コーナーリング初期の姿勢変化を押さえる強化ショックは安定姿勢を生み出しますが、ハンドリングはというと必ずしもシャープになるとは限りません。これはコーナーリング時に、両足均等に架かっていた荷重がアウト側への移動速度がクイックになるからです。するとその力は一気にタイヤのトレッド面で受け止めることになり、固めて変化の小さくなったサスペンションとの相性次第では内側のブレークが早くなります。では、姿勢制御とステアリングレスポンスが両立しないのはどういうことでしょうか？
ショックでタイヤのブレークをコントロールできるということは、設定の仕様でコーナーリングの性格付けが出せるということです。これはリヤ側を強化すればグリップ力が低下しリヤが出る「オーバーステア」になり、フロント側では逆に「アンダーステア」になります。前後強化では初期操舵レスポンスの低下と乗り心地の悪化ですか。というわけで、これらをうまく組み合わせて調整し弱点を補うように設定すると、ロールも少なくなり、ハンドリングも良好な乗りやすい車に仕上がるということになります。
スパシオ用のWaydoショックに限らず、ＦＦ用（リア用１１３／３２）の方が４駆用（同９８／３４）より伸び側の減衰力が大きいんですよね。これは車種によって異なりますが、車重とかバネ下重量とか設定をかいろいろ試しての事でしょうから、この辺を見てもサスチューンは一筋縄では行かないということを物語ってますよね。ちなみにＴＲＤではタイヤサイズの変更を前提にサスの設定をしております。
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タイヤはサスの最終地点 |
「タイヤは命を乗せている」と一昔前のＣＭにありましたが、まさにコーナーリングでもトラクションでも、最後に担ってくれるのはタイヤで、私の経験でもある意味ではもっとも影響力の大きいパーツと言えます。タイヤのインチアップ花盛りの中で、今だ私の車は標準サイズのままです。（この辺は後述）これまでの話題のとおり、サスペンションの各部設定変更によりタイヤの性能・サイズ変更は必須になってくることは言うまでもありません。タイヤは外径・幅、コンパウンド・トレッドパターン、取り付け各オフセット、空気圧などにより走行状態に影響します。
タイヤサイズ−まずタイヤを選ぶには自車の標準サイズからどのように変更しようと考えます。サイズの中でも外周はギヤ比の変更同様、駆動輪の径を大きくすればハイギヤードの高速型、径を小さくすればローギヤードの加速型になります。（燃費も同様に変化）
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タイヤ幅は即接地面積に影響します。ワイドタイヤは荷重を分散し踏ん張りを強くしますが、回転の中心つまり様々なオフセットが変化することによりサスのジオメトリーが変化しますので、チェックと調整が必要です。さらにタイヤ幅が標準より広がるとサスペンションアームが伸びたことになり、テコの原理でサスに架かる力が相対的に増す、つまりバネの設定が変らなければソフトになります。これはタイヤのワイド化でサス強化に必要になるひとつの要因にもなります。
また、タイヤ幅の増加は当然転がり抵抗の増大となり燃費の悪化、接地圧の分散から直進性・悪路走行力の低下に繋がります。
さらにタイヤは一種の「エアサス」とも言え、空気圧はタイヤサイズとそれに架かる荷重によって変わります。スパシオの標準サイズでは１８５／６５Ｒ１４で標準空気圧２００kPa、負荷能力は４７５kgです。これが同じ加重ですと１９５／５５Ｒ１５で２２０kPa、１９５／５０Ｒ１５で２４０kPa、逆に２０５／５０Ｒ１６では１９０kPaとなります。 これらは何れも１６０km/h以下の場合ですが、空気圧の低下はタイヤの横剛性も低下させ、グリップも低下、だるいステアリングフィールとなります。逆に高すぎると横剛性は増し、クイックなステアリングフィールになりますが、今度は接地面積が少なくなり、グリップが低下します。という訳で、限界を見極めた高めの空気圧を設定することにより、高いグリップとクイックなステアリングフィールを確保できます。また、この特性を利用しサスの項で話したオーバー／アンダー特性を前後の空気圧を変化させることによって（空気圧の増減でタイヤの限界を下げることにより）変化させることも可能です。ただし、調整幅は標準から大体３０％程度が限度、安全のため２０kPa程度（つまり前後差４０kPa）に押さえておいたほうが無難だと思います。
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メーカーにおけるサスチューン |
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サスチューンのときに参考にしたいのが、メーカー純正のスポーティーパッケージやグレードの仕上げ方です。これらは結構チューンの方向性がはっきりしていて、しかもそのためにどのような処置をしているかが解かりやすいからです。最近の車ではヴィッツのＲＳやデミオのAlettaなどが素材として解かりやすいですね。
まず、ヴィッツＲＳですが、こちらは従来の２ＮＺ−ＦＥ／１．３Ｌだけでなく、１ＮＺ−ＦＥ／１．５Ｌが加わり、パワーアップしています。これを受け止めるに、タイヤサイズアップ（１６５／７０Ｒ１３から１７５／６５Ｒ１４）をし、ボディ、特にサスペンションを受け止めるフレーム付近を強化しています。さらに１．５Ｌではタイヤサイズも１８５／５５Ｒ１５となり、バネのセッティング変更、リヤにパフォーマンスロッドの追加などで足回りを強化しています。
一方、デミオAlettaの方は、マイナーチェンジでクロスメンバーの追加等ボディの強化が行われたのに加えて、リヤにスタビライザーの追加とリヤダンパーのチューニングとリヤの踏ん張り強化に重点が置かれています。
それぞれのフィーリングですが、ヴィッツは、挙動が締まったというか滑らかになったというか、とにかく操舵初期の挙動が軽快になり切れ味が鋭くなっています。これらはボディ強化の効果が大きいと思います。１．５Ｌではそれをさらにバネ強化が性格を強めています。デミオではそれにも増して、リヤの踏ん張りを強化したという感じが強く出ているようで、タイヤサイズの変更（１６５／７０Ｒ１３から１７５／６０Ｒ１４）もありますが、パワーや重量の増加（ヴィッツは約８０kg増加）が無い分、それがストレートに出ているのかも知れません。
デミオAlettaはリヤの踏ん張りが強いせいか、ロールを感じるより先にリアのブレークが始まる、言わば「一昔前の峠仕様」みたいな性格です。それはそれで楽しいのですが、重量増の伴わない強化のため街中ではピョコタンピョコタンとよく跳ねます。（ヴィッツも跳ねるようになりましたが、重量増のせいかさほど不快には感じませんが）この辺は好みの分かれるところではあります。また、ヴィッツは１．５Ｌだけでなく、１．３Ｌでも最小回転半径が大きくなっている（４．３ｍから５．３ｍ／４．９ｍに）ことが気になりました。 両車とも標準車と比べ仕様が変わっていながら、結構まとまっているのはメーカー純正というだけでなく、そのベースとなっているのが「ボディ強化」という点ではないでしょうか。これは重量増加を伴いますが、ひとつのヒントだと思います。（でも素人では手を出しづらいけど）
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まとめ |
この話題の始めにも書きましたが、結局私の車の足回りで標準からいじっているところはタイヤ種類のみです。この車の足回りに関する不満のうち、ロールが大きく感じるという点については、スパシオのパッケージングと長所をスポイルする事とのバランスから、結局ノーマルのままとなっています。この点足回りに関しては、６人乗車で攻めることはなく、１人で走る分にはノーマルで不足を感じたことはないことからで、前述の理由から、それを受けるタイヤサイズも標準となります。（重い荷重をロールで受け止め、標準サイズのタイヤの限界を保っているため、鳴かせることは少ないので）４駆はＦＦよりも重量はありますが、オートセンターデフの効果で結構常時「後」から押しており、コーナーリング中のアクセルの使い方次第では、アンダーの性格は押さえられているように感じます。これまでの話しのとおり、様々なバランスを考えて行きついた結論です。
しかし、タイヤだけはどうしようもありませんでした。以前、小雨の奥多摩周遊道路で標準タイヤ（横浜Ｓ−２０８だっけ？）は、上り坂でも軽快にお尻をフリフリ。まあ、ある種おもしろいとはいえますが、スパシオのパワーでもアクセルオンで空転するようじゃしょうがありません。また、空気圧をいろいろ調整して見ましたが、総重量１．６８ｔのうちの車にはあまりにも力不足。ファイヤストンのリコールじゃないですが、真夏の高速で大丈夫かいなという感じでした。ただ、とにかく減らないこのタイヤでしたが、幸か不幸か、サイドを引っ掛けてしまい、４輪交換しました。そこで、選んだタイヤは「ＧＯＯＤＹＥＡＲ ＶＥＣＴＯＲ３ ＲＶ」でした。（サイズはくどいけど、１８５／６５ＨＲ１４）
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とりあえずサイズについては標準からいじらないと言う前提で、ＲＶ専用かスポーティタイヤかと考えましたが、まずの前提はＨ規格（そんなに出すわけじゃないけど）。そうすると選択幅がかなり狭まります。そんな時に出くわしたのがこのタイヤでした。とにかくこのタイヤは私好みの「万能選手」。横剛性を高めたＲＶ用タイヤでなんと私の知っている限りでは唯一"Ｈ規格"の「オールシーズンラジアル」で、高い雪路走破性がありながら高い対磨耗性と静粛性（Ｓ−２０８に勝る）を持ち、ＲＶタイヤとしてのしっかりとした乗り心地を保っています。このタイヤを今は空気圧前後２３５kPaでさらに引き締めて使用しています。今のところドライ・ウエットとも充分満足できるコーナーリング性能と、かなり固めの乗り心地、そして高い悪路走破性は今年の多摩地区の積雪で証明されました。スパシオの動力性能と使用方法を勘案し、今はこれが私のベストマッチとなっています。 |
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