秘密のエンジンルームのぺーじ

最新！エンジンオイル事情 　今回は最新エンジンオイル事情として、身近でありながら意外に知らなかったり、常識・非常識を勘違いしている最近のオイル情報をまとめてみました。 ＳＬ規格は高性能オイルか？ 　まず、一番最近（といっても去年の7月ですが）ＡＰＩ分類に「ＳＬ」グレード、ＩＬＳＡＣ規格に「ＧＦ−３」ができたことです。 　ＡＰＩ分類とはAmerican Petroleum Institute（米国石油協会）が定めた試験方法で分類されたオイルの規格で、ガソリン用エンジンオイルにはＳＡからＳＪまでがありました。（ＳＩとＳＫはロゴの問題で飛ばしたとか）今回のＳＬ規格は従前のＳＪ規格より「環境対策と省資源」の性能を要求したグレードです。具体的には省燃費性能の向上、触媒への適合性向上、オイル消費の低減、高温酸化安定性の向上の４点が向上、つまり燃費の向上、排出ガスへの配慮、オイル交換サイクルの延長を意図しています。 　その中でも、オイル消費量（蒸発も含め）の低減はそのまま性能差として比例的に向上していますが、省燃費性能と酸化安定性能については初期性能の向上はもちろんのこと、今度は長期安定性能つまりその性能を維持しなければなりません。具体的には試験時間を延長してその規定値をクリアしなければなりません。（関連項目後述） 　次にＩＬＳＡＣ規格ですが、International Lubricant Standardization and Approval Committee（国際潤滑油標準化承認委員会）が定めたもので、省燃費性能を要求するＧＦ−３においてはＡＰＩで求める省燃費性能のうち、初期性能＋９６時間後性能で３％以上が求められ、（ＡＰＩでは２．９％以上）より厳しい基準となっています。なお、ＡＰＩにもＥＣ（Energy Conserving）表示があり、それぞれスターバーストマーク（歯車みたいなＩＬＳＡＣ認証マーク）とドーナツマーク（ＡＰＩ認証マーク）が缶につけられます。 　さて、ここで問題になるのは「ＳＬ」規格は環境対応規格であって、それに合致しないオイルは従前の「ＳＪ」規格を付けているということです。つまりその他の部分、つまりある特殊な条件での油膜保持機能や粘度維持機能を突出させたオイルはＳＬ規格に通らないのです。それは一部のスポーツオイル（ＢＥ−ＵＰなど）やレーシングオイルなどで、端からそんな物とは要求する性能が違うので、物によってはＡＰＩの規格自体取っていない物もあります。（出光ゼプロＰＲＯ−Ａなど）用途を考えれば当然のことで、非ＳＬ規格だから高性能オイルでないとは言えないということです。 化学合成油は万能か？ 　　ＳＬ規格及びＧＦ−３に適合させるにあたって、省燃費性能を確保することはともかく、それを長期間維持するとなると、従前の方法では困難になってきました。これは、ＳＪであればさほど高性能でないベースオイルでも添加剤で性能向上を図ってそこそこの性能を確保でたのですが、それを長期間持続するとなると添加剤だけでは負けてしまうことがあるからです。 　ベースオイルにはご存知のとおり「鉱物油」、「部分合成油」、「化学合成油」があり、性能も値段もこの順であることは疑う余地はありません。化学合成油とはナフサからエチレンを化学的に合成して作ったもので、ＰＯＡ（ポリ・アルファ・オレフィン）やエステルなどがあります。AＰＩのベースオイル分類には、Group�T〜�Xまで５つのカテゴリがありますが、ＰＯＡは�W、エステルは�Xになり、高い粘度指数と省燃費性、低いフリクションロスを元々持っています。しかし鉱物油となると�Tや�Uまでしかならないので、その分粘度指数向上剤や摩擦調整剤で性能を補っていかなければなりませんが、オイルの粘度劣化は添加剤から始まりますので耐久性の面で不利になり、このままでＳＬ規格に通すのは困難です。ということで合成油と混ぜて活用するしか方法はないかというと、ここにもうひとつのベースオイルがあります。それが「水素化分解基油」です。 　これは鉱物油の精製過程で水素を添加し、より精製度を上げた鉱物油で、ＶＨＶＩ（Very High Viscosity Index）とか高ＶＩ鉱油などとも呼ばれています。性能も化学合成油に迫る性能のGroup�Vに分類され、比較的ローコストながら最小限の添加剤で高性能を出せることから、ＳＬ級鉱物油のベースオイルとして、また合成油ベースとして（性能的にそのままでも部分合成油の性能を有しているので、メーカーによっては部分合成油として販売している製品もあるそうですが）現在のエンジンオイルベースの主力になっています。 １０W−３０じゃ物足りない？ 　皆さんがオイルを選ぶ時に一番目に付くのが、「１０Ｗ−３０」などの粘度じゃないでしょうか。この粘度規格はＳＡＥ（Society of Automotive Engineers：アメリカ自動車技術者協会）が定めた規格で、Ｗがついているのは−１８℃での粘度を示したもの、付いていないのは１００℃での粘度を示したのもで、どちらも数字の大きいほど粘度が高いのはご承知のとおりです。 　オイルは暖まればだんだん緩くなり、限度を超えると油膜が保持できなくなって、いわゆる「垂れた」状態になります。逆に冷やすとオイル内の蝋分が結晶化し硬くなっていき、最後は固まってしまいます。（有名なのはＭｏｂｉｌ−１のＣＭ、古いか．．．） 　前述のとおりオイルはベースオイルに添加剤を加えて性能を調整していますが、粘度を調整するのに高温側には粘度指数向上剤を、低温側には流動点降下剤を使用します。という訳で、オイルの粘度はベースオイルがどうあろうと、ある程度硬くも柔らかくもできます。ところが、粘度指数向上剤に使われているポリマーは剪断つまり物理的に引き千切る力に弱く、一旦高温化しベースオイル共々緩くなったところに力を受け続けると、冷めても粘度を回復しなくなります。これ以外にも添加剤には熱に弱い物が多く、同じ粘度表示でも高温安定性で安物と高級品に差が出るのはこにためです。 　ということで、高温を受けても安定性に優れたオイルを作るとなると、高性能のベースオイルを使用しその性能を添加剤に頼らずに伸ばしたのが高級オイルですが、いわゆる高級オイルにも様々な性格があります。 高粘度オイルは高性能オイルか？ 　まず高粘度、つまり粘度指数５０以上のいわゆる硬いオイルについてです。もともと高粘度オイルはもちろん高温時の粘度確保を目的としていますが、もともと耐久レース用に開発されたオイルでは、燃料希釈による粘度低下（つまりガソリンで薄まって、緩くなっていく）を見越して粘度を高くしておくこともあります。また、欧州の旧車などでは元々クリアランスが大きいことから、高粘度を指定している車種もあります。（もっともＢＭＷの純正でも１５Ｗ−４０程度ですが） 　燃料希釈による粘度低下については、車種問わず考慮すべきところでしょうが、（程度の差はあり、その前に他で寿命が来ますが）問題は温度による粘度です。たとえば１０Ｗ−３０と５Ｗ−５０との粘度を比較すると、２０℃位までは５Ｗ−５０の方が緩いのですが、そこで逆転し１００℃での５Ｗ−５０の粘度は１０Ｗ−３０の８５℃程度の粘度と同等です。私も油温計を付けておりませんが、データーではターボ車でもアイドリングで８０℃、高速や渋滞で９０℃前後、山坂道で９５〜１１０℃程度でサーキットでも気合入れて１３０℃を超えるかといったところですから、粘度確保だからといって余計な撹拌抵抗を抱えたりオイル暖気に時間を要して逆にスラッジの発生を招いたりする必要はないと思います。また、「ターボ専用」というオイルも高温剪断性能を重視しており、フリクションという意味と後述の熱に弱い添加剤が省かれているという点から、短寿命で、一般車には適しません。 レーシングオイルは万能か？ 　次はレーシングオイルです。○○レーシングなど称して売っているオイルは結構ありますが、その多くはＡＰＩの規格を取った普通の高性能オイルがほとんどで、ベースはレーシングオイルですが、シティユースに必要な添加剤を加えています。前述のとおり本当のレーシングオイルは、レースの条件にあった必要粘度や必要な性能を確保するための添加剤を加えた単一目的オイルで、シングルグレードもあり通常使用にはその性質を理解することが前提となります。 　具体的には、油膜保持性能や高温安定性、低摩擦性が優先され、必要により省燃費性（タイムアタックには不要）などが加えられますが、低温始動性や清浄分散性、防錆性、酸化安定性などレース環境やレース周回を越えたロングライフ性能、清浄性能は要求しないばかりか、高温安定性や低摩擦性を損なう添加剤もあるので省かれています。また粘度については３０〜５０位まで周回数と希釈度合いによって使い分けているようですが、オイルとしての基本性能は高いので、寿命（ホントのレーシングオイルでは、寿命が短いと説明が付いています。大体２，０００キロ位？）や粘度を考慮したうえで使用するのはいいかもしれません。 低粘度オイルは単にエコロジーだけなのか？ 　次は最近数の増えた低粘度オイルです。増加の背景としては低排出ガス認定取得のため、メーカーが標準使用し始めたためで、５Ｗ−２０などが一般的です。トヨタでも今新車時の工場充填オイルの６割がこの仕様ですが、２０程度の粘度でも１５０℃で２．６cＰとなんとか限界の粘度を確保していますし、１ＺＺ−ＦＥを始めこの粘度を指定しているエンジンは水冷オイルクーラーを備え、冷却対策をしているそうなので、燃費面だけでなく出力向上の面からもいいかもしれません。（不安であれば油温計で管理しながら） 　なお、社外品でも出光マイルステージなどがあります。 メーカー純正オイルは単なる安物か？ 　次はメーカー純正オイルです。メーカー純正オイルはどこのメーカーでも５Ｗ−３０、１０Ｗ−３０、省燃費用で前述の５Ｗ−２０などをそろえているのが一般的で、高性能エンジン用としてホンダのウルトラＧＯＬＤ−ＳＬ（５Ｗ−４０）とかマツダのＲＯＴＡＲＹ１（ＳＨ：１０Ｗ−４０）、日産のＧＴ−Ｒ　ＥＮＤＵＲＡＮＣＥ（ＳＪ：１０Ｗ−５０）などがあります。取説を見ても特にＮＡ車では高粘度を指定している車種はほとんどなく、ターボ車でも２Ｌ程度であれば１０Ｗ−３０を指定している車（スバルも５Ｗ−３０）でが多いようです。 　メーカー純正オイルも製造は石油元売が行っており、各メーカーの仕様で添加剤を選定しているようなので、性能的にも値段の割には悪いものではないようです。もっともエンジンの開発や燃費の設定自体、自分のところのオイルでやっているので、それに基づいて管理していれば一番無難なのは間違いありませんし、不具合が生じれば文句の付けようもありますので、ある意味では一番推奨できるものともいえます。 　また、メーカー系スポーツブランド（ＴＯＭ'ＳやＮＩＳＭＯなど）でも独自にオイルを作っておりますが、用途や性格をよく理解した上で使用すれば、同性能の社外品よりは信頼性は高いと思います。 　さらに、ディーラーで扱っている社外オイル（カストロールなど）も、メーカー純正ではありませんが、ディーラー指定で販売されているものですから、純正同様の保障できる信頼性のもとで販売されているものと思われます。 真の高性能オイルとは？ （スパシオにはどんなオイルが適しているか） 　さて、以上の条件から真の高性能オイルはどんなものでしょうか？それは必要なエンジン保護性能を維持しつつ過度の粘度でフリクションロスを生じないものといえます。前述のレーシングオイルでもトムスプロレーシングや出光ゼプロＰＲＯ−Ａなど０Ｗ〜１０Ｗ−３０程度の粘度でフリクションロスを低減し、かつ油膜保持性能も高いので、オイルクーラーを装着しなくてもＮＡのタウンユースであれば寿命の範囲で管理すればベストではないかと思います。 　またそれ以上に各オイルブランドで設定している最上級オイル、たとえばＭＯＴＵＬの300V POWER RACING 5W−３０とか、ＮＡＰＲＯのＦＡＳＴ　ＴＲＡＣＫ　１０Ｗ−３０などは低粘度ながら油膜保持性能を確保した理想の高性能オイルでタウンユースに必要な耐久性も備えています。しかし、当然ながら非常に高価です。 じゃあ、お前は何を使ってるんだ？？ 　さて、これだけ能書きたれて私が使っているオイルといえば、トヨタはじめホンダやダイハツディーラーで量り売りオイルとして有名なカストロールプロラインのトヨタ専用「Ｃａｓｔｒｏｌ　Ｔ−LINE」です。ベースは部分合成油でＳＬ規格、粘度は１０Ｗ−４０とちょっと硬めです。今はアタックＸ１といった高性能添加剤を加えているので、粘度の割にはフリクションロスは低減できていると思います。特にこだわるほどのオイルではないのですが、トヨタブランドで扱っている中では高性能で、信頼性はあると踏んでの使用です。　 　今後は添加剤による高い油膜保持性能やフリクションロスによる油温上昇抑制効果を生かし、５Ｗ−２０などの低粘度オイルも試して、出力向上や燃費向上も狙ってみたいとも考えています。

戻る トップ