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秘密のエンジンルームのぺーじ |
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初期型スパシオのハイマチック４駆システムの謎？ |
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| 毎度、他のサイトや資料では取り上げない「コア」な情報を提供するこのコーナーですが、うちのスパシオも１３年が経過し、そろそろ出始め（気になり始め？）のトラブルについて掲載していきます。 今回は初期型スパシオ４駆（AE115N）のタイトブレーキング現象についてです。 実は少し前から、車庫から出すときにステアリングを目一杯切って発信すると「ゴゴゴ…」と軽い振動と音がすることに気付き、「パワステポンプの作動音かなぁ？」と気にもしていませんでした。 ところが先日、近くのショッピングセンターの立体駐車場のスロープを下るとき（ギアはＬレンジ）に九十九折のところで、以前にも増して後輪側から引きずるような大きな音と振動が発生し、これは間違いなくＪｅｅｐに乗っていたとき発生していた「タイトブレーキング現象」だということが分かりました。 タイトブレーキング現象とは、最近少なくなったセンターデフを持たないパートタイム４ＷＤ（４駆乗りは「直結」と呼んでいた）で４駆走行時にステアリングを大きく切った際、前後軸の回転差を吸収できないため、主に後輪を引きずるようになることでプレーキが掛かったように振動や音が発生する現象を言います。 直結４駆はその反面、悪路走破性が高いとされていましたが、センターデフロックやセンターデフの各種（油圧・電子）制御により、ブレーキング現象の抑制と走破性の確保が両立できるようになったことから、今では軽貨物や軽クロカン４駆を除きほとんど残っていません（っていうか、クロカン４駆が残っていないか？）。 |
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初期型スパシオの４駆システム「ハイマチック４ＷＤ」とは？ |
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| 初期型スパシオには「ハイマチック４ＷＤ」というシステムが採用されています。これはカローラシリーズなどＦＦベースの車の４駆に多く使われていたもので、機械式のセンターデフを持つ完全なフルタイム４ＷＤです。その最大の特徴はトルクの損失を避けるため、センターデフの差動を油圧多板クラッチで制御してＬＳＤ効果を発生させており、その油圧にＡＴＦを使っていることです。その油圧もギヤ信号、シフトポジション、車速信号、エンジン負荷などのデータをコンピューターで分析し油圧を調整して、デフロックを加減する非常に高度なシステムです。 この４駆システムでは基本的に常時後輪にも駆動力が架かるためコーナーリングではＦＲベース４駆に近い性状が現れる反面、雪道で尻押しが強いのでケツを振りがちになります。また、この油圧制御を切るスイッチが付いていますが、切ってもＦＦになるわけではなく、センターデフが常時フリーになるだけなので、残念ながら燃費面でのメリットはほとんどなく、しかもコーナーリング途中で急にオーバーからアンダーステアが出るなど、うま味はほとんどないので、マニュアルどおり牽引時と応急タイヤ装着時以外はオンにしておいたほうがいいでしょう。（雪でどうしても尻振りが厭な人は別ですが） また、制御にＡＴＦの油圧を使っていることから、ＭＴ車には使えず、カリブのＭＴ４駆では機械式デフロックが付いたフルタイムとなっています。 |
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そもそも、どのような状態でセンターデフは働くのか？ |
| ハイマチック４ＷＤは、前述のとおり完全なフルタイム４ＷＤであってＦＦになることはありません。また、トップの写真にある「センターデフ・コントロールスイッチ」は「センターデフ・フリー」と「センターデフ自動制御」の切り替えで、「センターデフロック」ではありません（でもマニュアルには「センターデフロック」と書いてあります。）。 さて、今回は車検入工ということもあり、今回の現象が正常なのか異常なのかを確認してもらおうと思いましたが、今時のディーラーのメカニックはブレーキング現象すら知っているのか？「異常なし」との説明もコメントもない返事、予想通り。そして、トヨタお客様相談センター（以前、燃料タンクの件では「ヨボヨボ」だった）は相変わらず「ディーラーのメカニックに聞いてくれ」と。 じゃあ、センターデフの差動制御については一体誰が知っているの？？？ といっても仕方がないので、ネット上や知り合いのメカニックを通じていろいろ調べたところ、以下のことが分かりました。 ① 基本として、「滑りやすい走行状態」と感知した場合にクラッチの噛み合わせが強くなり、直結に近い状態に制御されること。 ② 制御に使われている信号は速度、シフトポジション及びアクセル開度であること。 ③ ステアリング舵角には反応していないこと。 ④ 速度は不明だが、高速走行時にはセンターデフは完全フリーになること。 ⑤ Ｄレンジにおいては、速度ではなくアクセル開度がより大きくなった場合にロックが強くなることから、スタックした場合にはアクセルを開ける必要があること。 ⑥ Ｌ・Ｒレンジにおいては、より少ないアクセル開度で作動圧が高くなるように設定されており、スタックした場合や滑りやすい路面での発進にはＬレンジスタートが有効であること。 ということで、発進時のブレーキング現象についてはＤレンジだったため、アクセル開度によっては軽い程度ではあるが発生することがあること。Ｌレンジでの下り坂でタイトコーナーを回る場合には、アクセル開度が小さくても発生しやすくなることが分かり、気になる場合にはそのときだけスイッチを切ってフリーで走行すればいいということで理解しました。 まぁねえ、ＡＥ１１５Ｎをいまだに乗っていて、こんなところを気にする人なんかいないでしょうけど、やっぱり自分の乗っている車はどんな風に動いているんだか知っておきたいもんですよね。 |
