秘密のエンジンルームのぺーじ

補助バッテリーシステムを導入しました！

っていうか、また、バッテリーが御臨終になったという話です。 　既報のとおり、秘密のエンジンルーム唯一の弱点はバッテリーが持たない…ということです。交換コストも馬鹿にならないので、試しに使っていたのが「Ｂ−ＢＯＷＥＲ」さんの再生バッテリーでした。ところが、これが軒並み１年持たず、１年保障の交換でようやく２年程度使えるといった状態でした。 　再生バッテリーもダイハードクラスになると、サイズアップをすると通常価格の１／３程度にはなりますが、それでも馬鹿にはなりません。 　そこで今回は、バッテリ環境の仕様変更を一気に行いました。

実は、バッテリーは定期的に予備バッテリーと定期的に交換し、補充電を行っていたのですが、半年を過ぎた頃から比重が戻らなくなり、しかも今回のダイハード（１年保障の交換品）は、補充電中に電極間で短絡を起こし、電圧が１２Ｖ台に戻らなくなり、全くの始動不良になるという、これまでになかった完全社会死状態になってしまいました。そこで疑うのは、バッテリー延命装置「のびー太」です。 　確かにこれ、くたびれたバッテリーの再生については特に導入初期には効果を体感できましたが、「延命」についてはちょっと疑問視するところもあります。また、エンジン停止中も電力供給しており、メーカーのテストでは電圧低下で電源がカットされて負担にはならないとのことでしたが、その点でも疑義が残ります。 　ということで、今回はこの辺も一旦取り外し、しばらく運用してみることにしました。

さて、更新したバッテリーはやはりＢ−ＰＯＷＥＲさんからの購入です。でもまたあっさり御臨終の可能性がありますので、今回はあえてさらに安いものに留めました。ということで、サイズもＢ１９サイズに一旦戻し、その中で高性能の４４Ｂ１９Ｌをチョイスしました。値段はリピーター価格で2,363円、ダイハードの半分以下の価格です。 　てっきりノーブランドの標準品が来るかと思ったら、来たのはオートバックスのダイナグリッドの高性能版ＭＦバッテリーでした。個人的には液量メンテのできる方がいいのですが、注文の際に選べないので我慢します。

そして今回、前々から導入を考えていたダブルバッテリーシステムを導入しました。 　といっても、皆さんがやっているボンネットやトランク内に２器目のバッテリーを積載し、電圧や充電容量によってオルタネーターの電源を切り変えるというような本格的なものではなく、単に駐車時間の長いうちのような運用時にバックアップ電源を補助しようというものです。 　構造は簡単、付け外しの簡単なワニ口クリップを付けたコードをフェンダーを通し、ボンネット内と車室内を繋ぎます。車内にはこれまで予備に使っていたバッテリーを持ち込み、エンジンルーム内でメインバッテリーに接続したプラスコードを繋ぎ、マイナス側は車内のボデーアースに落とします。つまり、始動補助時の接続を駐車中に行って、暗電流の補充をしようというものです。 　単純計算からいけば、二つのバッテリーの容量を足すと、９０Ｂ２６Ｌ、つまりエルフやクロカン４駆に使う位の容量アップに相当します。

前述のとおり、この仕組みでは補助バッテリーは走行中には外してしまいますので、クリップは通電していません。走行中は一応樹脂パーツに挟んで落ちないようにしておきます。 　通常のメンテナンスでは、補助バッテリーの方を定期的に補充電し、２台のバッテリーの均衡を保つという運用にします。ですから、余程メインバッテリーが弱らない限り、クリップを外した補助バッテリーの方だけ充電すればよいので、メンテナンスは楽チンです。

参考までに、左が運用開始時のメインバッテリーの電圧、右が補助バッテリーの電圧です。 　コードを接続しても、全くイコールになるわけではないようです。

１５分位アイドリングをした後のメインバッテリーは１３．３７Ｖ程度に一時的にアップします。

さて、一週間後に補助バッテリーの点検をしてみました。 　いつもの充電器に掛けると、２．５Ａ程度の充電電流になります。これも１時間半程度で充電は完了し、右のように１３，３６Ｖに復活します。何しろ、いちいち取り外さなくても補充電ができるのが最大のメリットです。

一方、充電していないメインバッテリーは１２．７１Ｖと、十分な健康状態です。 　当然、サイズダウンしても元々このサイズなので始動不良になることはありえませんが、また当面この運用を試行していきたいと思います。

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